Andrejs Nikolajevičs Tupoļevs (1888 - 1972) ir viens no izcilākajiem dizaineriem pasaules aviācijas vēsturē. Viņš radīja desmitiem visdažādāko militāro un civilo lidmašīnu. Nosaukums "Tu" ir kļuvis par pasaules slavenu zīmolu. Tupoleva lidmašīnas tika projektētas tik labi, ka dažas no tām turpina strādāt gandrīz pusgadsimtu pēc radītāja nāves. Aviācijas strauji mainīgajā pasaulē tas runā daudz.
Profesors Toporcovs, Ļeva Kasila romāna varonis, lielā mērā tika nokopēts no A. N. Tupoleva. Rakstnieks satikās ar lidmašīnas dizaineru, pārceļot ANT-14 lidmašīnu uz Gorkijas eskadru, un bija sajūsmā par Tupoleva erudīciju un asprātību. Lidaparātu projektētājs bija ne tikai ģēnijs savā jomā, bet arī pārzina literatūru un teātri. Mūzikā viņa gaume bija nepretencioza. Reiz pēc pompoza jubilejas banketa, apvienojumā ar koncertu, viņš, nenolaizdams balsi, aicināja darbiniekus pie sevis, viņi saka, mēs dziedāsim tautas dziesmas.
Dizainers Tupolevs vienmēr bija nedaudz priekšā klientiem, vai tas būtu civilais flote vai Gaisa spēki. Tas ir, viņš negaidīja uzdevumu “izveidot tādas un tādas ietilpības lidmašīnu ar šādiem un tādiem ātrgaitas datiem” vai “bumbvedēju, kas spēj N bumbas pārvadāt NN kilometru attālumā”. Viņš sāka projektēt lidmašīnas, kad vajadzība pēc tām nebija tālu no acīmredzama. Viņa tālredzību pierāda šāds skaitlis: no 100 ar nelielu lidmašīnu, kas izveidota TsAGI un Tupoleva centrālajā dizaina birojā, 70 tika ražotas sērijveidā.
Andrejs Nikolajevičs, kas bija retums, apvienoja gan dizainera talantu, gan organizatora spējas. Pēdējo viņš uzskatīja par sava veida sodu sev. Viņš sūdzējās biedriem: viņš gribēja paņemt zīmuli un aiziet pie rasēšanas dēļa. Un jums ir jākarājas pa tālruni, šķaudīt apakšuzņēmējus un rūpniekus, izsist nepieciešamo no komisariātiem. Bet pēc Tupoleva dizaina biroja evakuācijas uz Omsku dzīve tajā tik tikko ņirbēja līdz Andreja Nikolajeviča ierašanās brīdim. Dzērvju nav - es lūdzos upes darbiniekiem, tik un tā ir ziema, navigācija ir beigusies. Darbnīcās un hosteļos ir auksts - no lokomotīvju remonta rūpnīcas atveda divas bojātas lokomotīves. Mums kļuva silti, un tika iedarbināts arī elektriskais ģenerators. 
Kavējumi bija vēl viena Tupoleva preču zīme. Turklāt viņš kavējās tikai tur, kur nejuta nepieciešamību būt klāt, un tikai miera laikā. Izteiciens "Jā, tu neesi Tupolevs, lai nokavētu!" skanēja Tautas komisariāta, pēc tam Aviācijas rūpniecības ministrijas gaiteņos un pirms kara, un pēc tam, pirms Andreja Nikolajeviča nosēšanās, un pēc tās.
Tomēr kas varētu būt labāks? nekā viņa darbi, pastāstiet par talantīga cilvēka raksturu ,?
1. Pirmais transportlīdzeklis, kas ražots lidmašīnu dizainera Tupoleva vadībā, bija ... laiva. To sauca par ANT-1, tāpat kā topošo lidmašīnu. Un arī ANT-1 ir sniega motocikls, kuru arī uzbūvējis Andrejs Nikolajevičs. Šādam dīvainam kautrībai ir vienkāršs iemesls - Tupolevs eksperimentēja ar metāliem, kas piemēroti izmantošanai aviācijā. TsAGI viņš vadīja metāla lidmašīnu konstrukcijas komisiju. Bet pat Žukovska vietnieka statuss nepalīdzēja pārtraukt neuzticību lielākajai daļai TsAGI darbinieku, kuri uzskatīja, ka lidmašīnas jābūvē no lētas un pieejamas koksnes. Tāpēc man nācās saskarties ar paliatīviem ierobežotos fondos, izmaksājam sniega motociklu un laivu. Visus šos transportlīdzekļus, ieskaitot ANT-1 lidmašīnu, var saukt par saliktiem: tie sastāvēja no koka un ķēdes pasta (kā duralumīnu sākotnēji sauca PSRS) dažādās proporcijās.
2. Dizaina izstrādes liktenis ne vienmēr ir atkarīgs no tā, cik labs ir produkts. Pēc tam, kad Tu-16 devās uz karaspēku, Tupolevam nācās uzklausīt daudz militāru aizkulišu sūdzību. Viņiem bija jāpārvieto lidlauki un infrastruktūra dziļi PSRS teritorijā. No aprīkotajiem pierobežas lidlaukiem vienības tika pārceltas uz taigu un klajiem laukiem. Ģimenes sabruka, disciplīna krita. Tad Tupolevs deva uzdevumu izgatavot mazāk jaudīgu lidmašīnu, kas būtu bruņota ar nevadāmām raķetēm. Tātad negaidīti parādījās Tu-91. Kad pirmajos izmēģinājumos jauna lidmašīna palaida raķetes virs Melnās jūras flotes kuģu grupas Feodosijas reģionā, no kuģiem tika nosūtītas panikas telegrammas par nezināmu personu uzbrukumu. Lidmašīna izrādījās efektīva un sāka ražošanu. Tiesa, ne uz ilgu laiku. S. Hruščovs, redzot nākamajā izstādē propelleru lidmašīnu blakus reaktīvajām skaistulēm, lika to izņemt no ražošanas.
3. Tupolevam nācās cīnīties ar Junkeru vēl 1923. gadā, lai gan vēl nebija debesīs. 1923. gadā Andrejs Nikolajevičs un viņa grupa izstrādāja ANT-3. Tajā pašā laikā Padomju Savienība saskaņā ar līgumu ar Junkers uzņēmumu saņēma no Vācijas alumīnija rūpnīcu un vairākas tehnoloģijas. Starp tiem bija metāla gofrēšanas tehnoloģija, lai palielinātu tā izturību. Tupolevs un viņa palīgi neredzēja ne produkta ražošanu, ne tā izmantošanas rezultātus, taču nolēma paši gofrēt metālu. Izrādījās, ka gofrētā metāla izturība bija par 20% lielāka. “Junkers” nepatika šī amatieru izrāde - uzņēmumam piederēja šī izgudrojuma patents visā pasaulē. Hāgas tiesā sekoja tiesas process, bet padomju eksperti bija vislabākajā stāvoklī. Viņi spēja pierādīt, ka Tupolevs gofrē metālu, izmantojot citu tehnoloģiju, un iegūtais produkts ir par 5% stiprāks nekā vācu. Un Tupoleva gofrēto detaļu savienošanas principi bija atšķirīgi. Junkera prasība tika noraidīta.
4. 1937. gadā Tupolevu arestēja. Tāpat kā daudzus tehniskos speciālistus šajos gados, viņš gandrīz nekavējoties tika pārcelts uz slēgtu dizaina biroju, kopīgi runājot, "sharashka". Boļševo “sharashka”, kur par galvu kļuva Tupolevs, nebija piemērotas telpas, lai izveidotu pilna izmēra lidmašīnu “Project 103” modeli (vēlāk šo lidmašīnu sauktu par ANT-58, vēl vēlāk par Tu-2). Viņi atrada šķietami vienkāršu izeju: netālu esošajā mežā viņi atrada piemērotu izcirtumu un uz tā samontēja modeli. Jau nākamajā dienā mežu norobežoja NKVD karavīri, un izcirtumā metās vairāki augsta ranga biedru transportlīdzekļi. Izrādījās, ka lidojošais pilots pamanīja modeli un ziņoja zemei par iespējamo avāriju. Šķita, ka situācija ir atrisināta, bet tad Tupolevs deva mājienu, ka tas ir jauna lidmašīnas modelis. NKVD-šņiki, to dzirdējuši, pieprasīja modeli nekavējoties sadedzināt. Pseidoplānu izglāba tikai “sharashka” vadības iejaukšanās - tā bija pārklāta tikai ar maskēšanās tīklu.
Darbs "sharashka". Viena no Tupoleva darbiniekiem Alekseja Čerjomuhina zīmējums.
5. “Projektu 103.” tā sauca nemaz, jo pirms tam bija īstenoti 102 projekti. Šarašas aviācijas daļu sauca par “Speciālo tehnisko nodaļu” - degvielas uzpildes staciju. Tad saīsinājums tika mainīts uz numuru, un projektiem sāka piešķirt indeksus "101", "102" utt. "Projekts 103", kas kļuva par Tu-2, tiek uzskatīts par labāko Otrā pasaules kara lidmašīnu. Tas kalpoja Ķīnas gaisa spēkos vēl astoņdesmito gadu vidū.
6. Valērija Čkalova, Mihaila Gromova un viņu biedru vārdi, kuri veica rekordlielus lidojumus no Maskavas uz ASV, bija zināmi visai pasaulei. Īpaši sagatavotus lidojumus ar ANT-25 lidmašīnām veica īpaši tālsatiksmes lidojumi. Toreiz nebija interneta, bet bija pietiekami daudz jaunu (prāta stāvokļa dēļ) trauksmes cēlēju. Angļu žurnālā "Airplane" tika publicēts raksts, kura autors ar skaitļiem pierādīja, ka ar deklarēto sākuma svaru, degvielas patēriņu utt. Abi lidojumi nav iespējami. Trauksmes cēlējs vienkārši neņēma vērā faktu, ka lidojuma režīmā ar nepilnīgu dzinēja jaudu degvielas patēriņš samazinās vai pat samazinās lidmašīnas svars, kad degviela tiek izlietota. Žurnāla redakciju paši briti bombardēja ar niknām vēstulēm.
Mihaila Gromova lidmašīna ASV
7. 1959. gadā N. Hruščovs apmeklēja ASV ar lidmašīnu Tu-114. Lidmašīna jau bija ieguvusi vairākas prestižas balvas, taču VDK joprojām uztraucās par tā uzticamību. Tika nolemts apmācīt augsta ranga pasažierus, lai ātri pamestu lidmašīnu. Lielā baseina iekšpusē, kurā peldēja valdības locekļi, tika uzbūvēts dabiska izmēra pasažieru nodalījuma makets. Viņi modelī ievietoja krēslus, aprīkoja to ar glābšanas vestēm un plostiem. Pēc signāla pasažieri uzvilka vestes, nometa ūdenī plostus un paši lēca. Tikai lecamie Hruščova un Tupoleva pāri tika atbrīvoti no lekt (bet ne no apmācības). Visi pārējie, ieskaitot PSRS Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieku Trofimu Kozlovu un PSKP CK Politbiroja locekli Anastasu Mikojanu, kas nav nogremdējams kopā ar visiem ģenerālsekretāriem, lēca ūdenī un uzkāpa uz plostiem.
Tu-114 ASV. Uzmanīgi ieskatoties, jūs varat redzēt vēl vienu Tu-114 iezīmi - durvis ir pārāk augstas. Pasažieriem bija jānokļūst ejā pa nelielām kāpnēm.
8. Tupolevs un Poļikarpovs vēl pagājušā gadsimta 30. gados izstrādāja supergiganta lidmašīnu ANT-26. Bija paredzēts, ka tā maksimālais svars ir 70 tonnas. Apkalpē būtu 20 cilvēku, šajā skaitā bija 8 šāvēji no ložmetējiem un lielgabaliem. Šādā kolosā bija paredzēts uzstādīt 12 M-34FRN dzinējus. Bija paredzēts, ka spārnu platums ir 95 metri. Nav zināms, vai paši dizaineri saprata projekta nereālitāti, vai kāds no augšas viņiem teica, ka nav vērts tērēt mikroskopiskus valsts resursus šādam kolosam, taču projekts tika ierobežots. Nav brīnums - pat milzīgā An-225 Mriya, kas izveidots 1988. gadā, spārnu platums ir 88 metri.
9. Bumbvedējs ANT-40, kuru armijā sauca par Sb-2, kļuva par masīvāko Tupoleva lidmašīnu pirms kara. Ja pirms tam visu Andreja Nikolajeviča projektēto lidmašīnu kopējais apgrozījums knapi pārsniedza 2000, tad tikai S-2 tika ražoti gandrīz 7000 gab. Šie lidaparāti arī bija daļa no Luftwaffe: Čehija nopirka licenci gaisa kuģa ražošanai. Viņi samontēja 161 automašīnu; pēc valsts ieņemšanas viņi devās pie vāciešiem. Sākoties Otrajam pasaules karam, Sb-2 bija galvenais Sarkanās armijas bumbvedējs.
10. Divi izcili notikumi vienlaikus iezīmēja TB-7 lidmašīnas kaujas un darba ceļu. Lielākā Tēvijas kara visgrūtākajā periodā, 1941. gada augustā, divi TB-7 eskadri bombardēja Berlīni. Materiālās bombardēšanas sekas bija nenozīmīgas, bet morālā ietekme uz karaspēku un iedzīvotājiem bija milzīga. Un 1942. gada aprīlī PSRS Ārlietu tautas komisārs Vjačeslavs Molotovs, apmeklējot Angliju un ASV, veica gandrīz visas pasaules ceļojumu pa TB-7, un daļa lidojuma notika virs teritorijas, kuru okupēja nacistu karaspēks. Pēc kara izrādījās, ka Vācijas pretgaisa aizsardzība nav atklājusi TB-7 lidojumu.
Bombardēja Berlīni un lidoja uz ASV
11. Kad 1944. - 1946. gadā amerikāņu bumbvedēju B-29 iekopēja padomju Tu-4, radās mērīšanas sistēmu konflikta problēma. Amerikas Savienotajās Valstīs tika izmantoti collas, mārciņas utt. Padomju Savienībā tika izmantota metriskā sistēma. Problēma netika atrisināta ar vienkāršu dalīšanu vai reizināšanu - plakne ir pārāk sarežģīta sistēma. Man bija jādarbojas ne tikai ar garumu un platumu, bet arī, piemēram, ar noteiktas sekcijas stieples specifisko pretestību. Tupolevs sagrieza Gordija mezglu, nolemjot pāriet uz amerikāņu vienībām. Lidmašīna tika nokopēta un diezgan veiksmīgi. Šīs kopēšanas atbalsis ilgu laiku skanēja visās PSRS vietās - desmitiem sabiedroto uzņēmumu bija jāpārsniedz kvadrātpēdas un kubikcollas.
Tu-4. Pretēji kodīgajām piezīmēm laiks ir parādījis - kopējot mēs iemācījāmies darīt paši
12. Lidmašīnas Tu-114 darbība starptautiskajos maršrutos ir parādījusi, ka N. Hruščovs ar visu tirāniju un spītību spēja pieņemt adekvātus ārpolitiskus lēmumus. Kad ASV sāka netieši bloķēt Tu-114 lidojumus no Maskavas uz Havannu, Hruščovs nedarīja nepatikšanas. Izgājām vairākus maršrutus, līdz pārliecinājāmies, ka maršruts Maskava - Murmanska - Havanna ir optimāls. Tajā pašā laikā amerikāņi neprotestēja, ja pretvējā Nassau aviobāzē padomju lidmašīnas nolaidās degvielas uzpildīšanai. Bija tikai viens nosacījums - maksājums skaidrā naudā. Ar Japānu, ar kuru joprojām nav noslēgts miera līgums, strādāja vesels kopuzņēmums: Japānas aviokompānijas “Jal” logotips tika piemērots 4 lidmašīnām, japānietes bija stjuartes, bet padomju piloti bija piloti. Tad Tu-114 pasažieru nodalījums nebija nepārtraukts, bet tika sadalīts četrvietīgās kupejās.
13. Tu-154 jau ir nonācis sērijās un tika ražots 120 vienību apjomā, kad testi parādīja, ka spārni tika projektēti un izgatavoti nepareizi. Viņi nevarēja izturēt noteiktos 20 000 pacelšanās un nosēšanās gadījumus. Spārni tika pārveidoti un uzstādīti uz visām izgatavotajām lidmašīnām.
Tu-154
14. Bumbvedēja Tu-160 "White Swan" vēsture sākās ar pāris smieklīgiem incidentiem. Jau pirmajā dienā, kad samontētā lidmašīna tika izripināta no angāra, to nofotografēja amerikāņu satelīts. Fotogrāfijas nonāca VDK. Pārbaudes sākās visos virzienos. Kā parasti, kamēr laboratorijas analizēja fotoattēlus, Žukovska lidlaukā jau pārbaudītie darbinieki tika satricināti desmitiem reižu. Tad viņi tomēr saprata attēla būtību un aizliedza dienas laikā lidot lidmašīnām. ASV aizsardzības sekretārs Frenks Karluči, kuram ļāva sēdēt pilotu kabīnē, sasita galvu uz paneļa un kopš tā laika viņu sauc par "Carlucci informācijas paneli". Bet visi šie stāsti nobāl pirms savvaļas ainas par "balto gulbju" iznīcināšanu Ukrainā. Zem kameru zibspuldzēm, priecīgiem Ukrainas un Amerikas pārstāvju smaidiem, jaunās majestātiskās mašīnas, vissmagākās un ātrākās starp masveidā ražotajām, vienkārši sagrieza gabalos ar milzīgām hidrauliskām šķērēm.
Tu-160
15. Pēdējais A. Tupoleva dzīves laikā izstrādātais un sērijā palaists lidaparāts bija Tu-22M1, kura lidojuma testi sākās 1971. gada vasarā. Šī lidmašīna nedevās karaspēkam, tikai "kalpoja" M2 modifikācija, taču tās slavenais dizaineris to neredzēja.
16. Tupoleva centrālais dizaina birojs ir veiksmīgi izstrādājis bezpilota lidaparātus. 1972. gadā karaspēkā sāka ienākt Tu-143 "Lidojums". Pats UAV komplekss, transporta iekraušanas transportlīdzeklis, nesējraķete un vadības komplekss saņēma pozitīvas īpašības. Kopumā tika izsniegti apmēram 1000 reisi. Nedaudz vēlāk ražošanā nonāca jaudīgākais Tu-141 "Strizh" komplekss. Perestroikas un PSRS sabrukuma gados padomju dizaineru milzīgais zinātniskais un tehnoloģiskais atpalicība netika vienkārši iznīcināta. Lielākā daļa Tupoleva dizaina biroja speciālistu devās uz Izraēlu (un daudzi to nedarīja ar tukšām rokām), nodrošinot šai valstij eksplozīvu lēcienu UAV radīšanas un ražošanas tehnoloģiju attīstībā. Tomēr Krievijā gandrīz 20 gadus šādi pētījumi faktiski tika iesaldēti.
17. Tu-144 dažreiz sauc par lidmašīnu ar traģisku likteni. Mašīna, tālu apsteidzot savu laiku, radīja slampas aviācijas pasaulē. Pat briesmīgā lidmašīnas katastrofa Francijā neietekmēja pozitīvās atsauksmes par virsskaņas reaktīvo lidmašīnu pasažieriem. Tad nezināmu iemeslu dēļ Tu-144 desmitiem tūkstošu skatītāju priekšā nokrita zemē. Tika nogalināti ne tikai tie, kas atradās uz kuģa, bet arī cilvēki, kuriem nepaveicās atrasties katastrofas vietā uz vietas. Tu-144 iebrauca Aeroflot līnijā, taču nerentabilitātes dēļ ātri no tiem tika noņemts - tas patērēja daudz degvielas un uzturēšana bija dārga. Runāšana par rentabilitāti PSRS 70. gadu beigās bija ļoti reta, un par kādu atmaksāšanos mēs varētu runāt par labāko lidmašīnu ekspluatāciju pasaulē? Neskatoties uz to, skaists laineris vispirms tika noņemts no lidojumiem un pēc tam no ražošanas.
Tu-144 - pirms laika
18. Tu-204 kļuva par pēdējo salīdzinoši liela mēroga (43 lidmašīnas 28 gadu laikā) lidmašīnām ar zīmolu Tu. Šis lidaparāts, kurš sāka ražot 1990. gadā, sasniedza nepareizu laiku.Šajos drūmajos gados simtiem aviosabiedrību, kas radās no nekā, gāja pa diviem ceļiem: vai nu viņi pabeidza Aeroflot gigantisko mantojumu atkritumos, vai arī nopirka lētus lietotus ārvalstu lidmašīnu modeļus. Tu-204 ar visiem tā nopelniem šajos izkārtojumos nebija vietas. Un, kad aviokompānijas nostiprinājās un varēja atļauties iegādāties jaunus lidaparātus, tirgu pārņēma Boeing un Airbus. 204 ir tik tikko peldēts, pateicoties valdības pasūtījumiem un neregulāriem līgumiem ar uzņēmumiem no trešās pasaules valstīm.
Tu-204
19. Tu-134 bija sava veida lauksaimniecības modifikācija, ko sauca par Tu-134 CX. Pasažieru sēdekļu vietā salonā bija daudz dažādu aprīkojumu zemes virsmas aerofotografēšanai. Augstas kvalitātes aprīkojuma dēļ rāmji bija skaidri un informatīvi. Tomēr lauksaimniecības “liemenis” bija nepopulārs lauksaimniecības uzņēmumu vadībā. Viņa viegli parādīja apstrādājamo platību lielumu, un kolhoznieki ir jutīgi pret šo jautājumu kopš 1930. gadiem. Tāpēc viņi atteicās lidot Tu-134SH, cik vien labi varēja. Un tad nāca perestroika, un lidotājiem nebija laika palīdzēt lauksaimniecībai.
Tu-134SKh ir viegli identificējams, pakarot konteinerus ar aprīkojumu zem spārniem
20. Starp krievu - padomju dizaineriem Andrejs Tupoļevs ieņem 6. vietu pēc sērijveidā ražoto lidmašīnu skaita. Tupoleva centrālais dizaina birojs ir otrais pēc A. Jakovļeva, N. Poļikarpova, S. Iļjušina, Mikojana un Gureviča un S. Lavačkina dizaina birojiem. Salīdzinot digitālos rādītājus, piemēram, gandrīz 64 000 saražoto mašīnu Jakovļevā un aptuveni 17 000 Tupolevā, jāatceras, ka visi pirmie pieci dizaineri būvēja iznīcinātājus un uzbruka lidmašīnām. Tie ir mazāki, lētāki un, diemžēl, bieži tiek zaudēti kopā ar pilotiem, ļoti ātri, salīdzinot ar smagajiem lidaparātiem, kurus Tupolevs izvēlējās radīt.
