Neskatoties uz to, ka pirmajam metro drīz būs 160 gadu, ne eksperti, ne daudzi pielūdzēji nevar precīzi definēt šāda veida transportu. Visi piekrīt, ka metro ir ārpus ielas transports, lai gan parasti tas vienā vai otrā veidā ir saistīts ar jau esošo zemes komunikāciju sistēmu. Tāpat jūs varat apšaubīt jebkuru no definīcijām, kas raksturo metro. “Pazemes transports”? Dažās pilsētās metro virszemes daļa ir daudz garāka nekā pazemes. "Elektrisks"? Bet tad metro vēsturi nevajadzētu aprēķināt no "lokomotīves" metro sākuma 1863. gadā. Vienīgās neapstrīdamās definīcijas ir “pilsētas” un “dzelzceļš”.
Tomēr, neraugoties uz formulējumu atšķirībām, metro vilcieni katru dienu pasaules pilsētās pārvadā simtiem miljonu cilvēku. Atšķirīgais metropolīts (vārds “izvilkts no franču kombinācijas“ metropoles dzelzceļš ”) tiek uzskatīts par neatņemamu lielas pilsētas atribūtu. Parīzes metro tiek uzskatīts par ērtāko pārvietošanās ziņā pa pilsētu. Stokholmas metro ir ļoti maz staciju, kas ir ļoti skaisti dekorētas. Ziemeļkorejas galvaspilsēta Phenjana savu dziļumu (daudzas stacijas atrodas vairāk nekā 100 m dziļumā) ārzemniekiem atvēra tikai pirms dažiem gadiem. Minhenē, Vācijā, darbojas modernākais metro pasaulē.
Arī Krievija ir šī elites kluba dalībniece. Maskavas metro ir viens no lielākajiem, starptautiski atzītajiem Krievijas galvaspilsētas orientieriem. Sanktpēterburgas metro tiek uzskatīts par visdziļāko, ņemot vērā staciju vidējo attālumu no jūras līmeņa.
1. Aprakstot nepieciešamību būvēt metro Maskavā, jūs varat citēt daudz literatūras citātu. Literārie varoņi uz tramvaja pakāpieniem lēca nevis vēlēšanās pēc žēlastības - tramvajā nebija iespējams iekāpt. Iekšā bija briesmīga simpātija, darbojās kabatzagļi, notika strīdi un kautiņi. Bet skaitļi ir daudz daiļrunīgāki nekā rakstnieka pildspalva. 1935. gadā Maskavas tramvaji pārvadāja vairāk nekā 2 miljardus reģistrētu pasažieru. Šis skaitlis ietver tikai tos, kuri nopirka biļeti pie konduktora vai izmantoja caurlaidi. Šim skaitlim jūs varat droši pievienot vismaz ceturtdaļu - un bija pietiekami daudz “putnu ar vienu akmeni”, un dažreiz vadītāji nevarēja fiziski lidot ap visiem pasažieriem. Tātad mūsdienu Maskavas metro ar 237 stacijām un ātriem ietilpīgiem vilcieniem pēdējo 15 gadu laikā ir pārvadāti tie paši 2,5 miljardi pasažieru gadā ar nelielām novirzēm vienā vai otrā virzienā.
2. Pirmie plāni vismaz daļu tramvaja līniju izvietot Maskavas centrā pazemē parādījās 19. gadsimta beigās. Risinājums liecināja gan par pašreizējo situāciju ar transportu pilsētā, gan no starptautiskās pieredzes. Galvenā problēma bija centrālās dzelzceļa stacijas trūkums Maskavā. Vilcieni nonāca strupceļa stacijās. Lai veiktu pārsēšanos, pasažieriem bija jāpārceļas uz citu staciju ar tramvaju vai kabīni. Tas nepapildināja pilsētas transporta ātrumu un komfortu. Berlīnē pilsētas vadība saskārās ar līdzīgu problēmu. 1870. gadu sākumā tas tika atrisināts, savienojot stacijas ar tiešajām tramvaja līnijām. Maskavā ideja šādā veidā atbrīvot pilsētu no tranzīta nobrieda tikai līdz 1897. gadam. Tad parādījās uzreiz divi projekti. Rjazaņas-Uralskajas dzelzceļa biedrība ierosināja Maskavā uzbūvēt divu sliežu ceļu dzelzceļu, kas ietvertu pazemes diametrālo posmu, kas iet caur centru. Līdzīgu projektu, bet ar radiālām līnijām, atsevišķi viens no otra ierosināja inženieri A. Antonovičs un E. Nolteins. Vārdu "metro" attiecībā uz pazemes elektrisko dzelzceļu pirmoreiz 1901. gadā izmantoja K. Trubņikovs un K. Gucevičs. Viņu projekts maršrutā aptuveni atkārtoja Circle Line, kas tika uzcelta pēckara gados. Tomēr visi projekti tika noraidīti. Nozīmīgākā bija baznīcas balss. 1903. gadā Maskavas metropolīts Sergijs rakstīja, ka padziļināšanās pazemē ir cilvēka pazemošana un grēcīgs sapnis.
3. Veniaminam Makovskim bija milzīga loma Maskavas metro būvniecībā. 27 gadus vecais inženieris, kuram nebija nekādu regāliju, 1932. gadā drosmīgi vienatnē uzstājās gandrīz pret visiem inženieriem un zinātniekiem, kuri strādāja pie Maskavas metro projektēšanas. Makovskis ierosināja būvēt dziļu pazemes metro, savukārt vecās skolas speciālisti un ārzemnieki apsprieda tikai divas līdzīgas metodes: līniju virsmas izbūvi tranšejās un seklās līnijās. Abas metodes garantēti iegremdēja Maskavu satiksmes sabrukumā - bija nepieciešams izrakt vissvarīgākās transporta artērijas. Tikmēr 1931. gada 6. janvārī Maskava cieši piecēlās, pat neaizkavējot satiksmi - sastrēgumu dēļ tramvaji nevarēja nokļūt uz līnijas, nestrādāja autobusi un taksometri. Bet pat šis piemērs godājamos speciālistus no teorijas augstuma nenolaida grēcīgajā zemē. Makovskis devās pie PSKP (b) pilsētas komitejas pirmā sekretāra Lazara Kaganoviča. Viņš atbalstīja jauno inženieri, taču tas neradīja speciālistiem nekādu iespaidu. Makovskis publicēja rakstu Pravda - veltīgi. Tikai JV Staļina personīgais norādījums koncentrēties uz dziļu pamatu projektu virzīja šo jautājumu. Makovska triumfs? Lai kā būtu. Veniamin Lvovich bija pieticīgs cilvēks, un viņš ātri tika iespiests pūlī. Pirmā piecu gadu plāna gados nopelnījis divus pasūtījumus, viņš, neskatoties uz dāsno balvu lietu, kas skāra metro celtniekus, līdz mūža beigām nesaņēma nevienu pasūtījumu vai medaļu. Par vairoga tuneļu uzlabošanu viņš saņēma Staļina balvu, bet otro pakāpi un tikai 1947. gadā.
4. Metro ir dārgs prieks. Tajā pašā laikā galvenās izmaksas pasažierim praktiski nav redzamas - vilciens steidzas pa tuneli, uz kura sienām var redzēt tikai kabeļu saišķus. Staciju dekorēšanas izmaksas ir skaidrākas. Maskavas metro pirmo posmu greznās stacijas izraisīja pretrunīgas maskaviešu jūtas. NKVD ziņojumos bija runa par to, ka cilvēki komunicē komunālajos dzīvokļos un pagrabos, skolu un bērnudārzu bija par maz, un šeit šāda veida nauda tika izmesta staciju apdarē. Patiešām, staciju noformēšana bija diezgan dārga - līdz 30. gadiem PSRS vadošie mākslinieki un arhitekti jau bija iemācījušies labu maksu garšu, un marmors, granīts un zeltījums nekad nebija starp lētajiem apdares materiāliem. Neskatoties uz to, galapunktu un vestibilu izmaksas pēc maksimālās aplēses bija 6% no visām metro pirmā posma būvniecības izmaksām. Turklāt šis skaitlis kļuva vēl mazāks, pateicoties ražošanas procesu attīstībai un darbinieku augstai apmācībai.
5. Plāni būvēt pazemes dzelzceļu Sanktpēterburgā parādījās agrāk nekā Maskavā. Ietekmēja arī pilsētas galvaspilsētas statuss Krievijas impērijā, loģistikas sarežģītība pilsētā ar lielu upju un kanālu skaitu, kā arī Ziemeļpalmiras vispārējais “rietumu stāvoklis”. Sanktpēterburgā bija vairāk ārzemnieku ar plašāku skatu uz transportu un krievu izglītoti cilvēki. Jau 19. gadsimta sākumā imperators Aleksandrs I saņēma vairākus priekšlikumus galvaspilsētā būvēt pilsētas dzelzceļu. Projekti parādījās regulāri, bet lielākajai daļai no tiem nebija elementāru inženieru darbu. Autori vairāk paļāvās uz to, ka Londonā un Parīzē jau ir metro, un Sanktpēterburgai nevajadzētu atpalikt. Tad notika revolūcijas, galvaspilsēta pārcēlās uz Maskavu. Ideja par metro būvniecību tagadējā Ļeņingradā tika atgriezta tikai 1940. gadā, nedaudz vairāk nekā gadu pirms Lielā Tēvijas kara sākuma un blokādes. Projektēšana un būvniecība tika atsākta tikai 1947. gadā, un 1955. gada 15. novembrī Ļeņingradas metro pirmais posms sāka darboties parastajā režīmā.
6. Tāpat kā jebkura cita liela cilvēku pulcēšanās, pagrīde ir pievilcīgs teroristu mērķis. Teroristu uzbrukuma gadījumā uzbrucējiem strādā gan metro izolācija no zemes virsmas, gan grūtības, ar kurām saskaras ārsti un glābēji, sniedzot cietušajiem pirmo palīdzību. Laikā no 1883. līdz 1976. gadam vienīgais teroristu uzbrukumu mērķis bija Londonas metro. Tiek lēsts, ka gadu laikā teroristu uzbrukumos (no tiem bija 10) 7 cilvēki tika nogalināti un apmēram 150 tika ievainoti, un lielākā daļa ievainoto tika ievainoti ar zīmogiem. 1977. gadā armēņu nacionālistu organizētos sprādzienos Maskavas metro tika nogalināti 7 cilvēki, bet vēl 37 tika ievainoti. Bet 1994. gads kļuva par robežu. Divi sprādzieni Azerbaidžānas galvaspilsētas Baku metro atnesa asiņainu 27 bojāgājušo un aptuveni 100 ievainoto ražu. Kopš tā laika metro uzbrukumi diemžēl ir kļuvuši ikdienišķi. Vai nu atceras asiņaināko no tām, vai arī neparastu, piemēram, teroristu uzbrukumu Tokijas metro, izmantojot indīgo gāzes sarīnu. 1995. gadā, izsmidzinot sarīnu caur metro ventilācijas sistēmu Japānas galvaspilsētā, tika nogalināti 13 un saindēti vairāk nekā 6000 cilvēku.
7. Metro pasažierus apdraud ne tikai teroristu uzbrukumi. Iekārtu nolietojums, nepietiekama kvalifikācija vai personāla neskaidrības un tikai panika var izraisīt traģisku negadījumu. 1996. gadā Baku metro ugunsgrēkā gāja bojā gandrīz 300 cilvēku. Lielāko daļu no tiem saindēja oglekļa monoksīds un citi degšanas produkti. Mašīnists posmā starp abām stacijām atklāja ugunsgrēku un nedomāja neko labāku par vilciena apturēšanu šaurā tunelī. Vilciens aizdedzināja uguni, aizdegās automašīnu iekšējā odere. Cilvēki panikā pa logiem sāka atstāt ratiņus, satverot gar sienām braucošos strāvas kabeļus, kas arī noveda pie vairāku cilvēku nāves. Maskavas metro lielākā katastrofa notika 2014. gadā, kad darbinieki ar 3 mm stiepli fiksēja bultiņu. Viņa neizturēja slodzi, un vilciena priekšējie vagoni ar pilnu ātrumu ietriecās sienā. Tika nogalināti 24 cilvēki. Londonā 1987. gadā ugunsgrēkā, ko izraisīja pajūgā iemesta cigaretes muca, gāja bojā 31 cilvēks. Arī Parīzes metro pasažieri nomira cigarešu muca dēļ. 1903. gadā posmā starp stacijām aizdegās pēdējā vilciena automašīna. Tas bija atkabināts, taču sakaru problēmu un stacijas darbinieku panikas dēļ nākamā vilciena vadītājs ietriecās dūmu nesavienotā vagonā. Divkāršā incidenta rezultātā gāja bojā 84 cilvēki.
8. Pirmās trīs vietas pasaules garāko metro īpašnieku reitingā ieņem Ķīnas pilsētas Pekina (691 km), Šanhaja (676 km) un Guandžou (475 km). Piektajā vietā atrodas Maskavas metro, kura garums ir 397 km, kas ir nedaudz zemāks par Londonas. Spriežot pēc Maskavas metro attīstības tempa pēdējos gados, Londona drīz paliks aiz muguras. Pēterburgas metro līnijas garuma ziņā ieņem 40. vietu pasaulē. Visīsākais metro pasaulē darbojas Lozannā, Šveicē (4,1 km). Piecās īsākajās metro stacijās ietilpst arī Gujarat (Indija), Maracaibo (Venecuēla), Dnipro (Ukraina) un Dženova (Itālija).
9. Staciju skaita ziņā neapstrīdams līderis ir Ņujorkas metro - 472 pieturas. 2. - 3. vietu aizņem Šanhajas un Pekinas metro, apsteidzot Parīzi un Seulu. Maskavas metro atrodas 11. vietā ar 232 stacijām. Sanktpēterburgas metro ar 55 stacijām ieņem 55. pozīciju. Venecuēlas galvaspilsētas Karakasas metro Los Tekes sastāv tikai no 5 stacijām, metro Gujaratā, Maracaibo un Dņeprā ir tikai vēl viena stacija.
10. Visi pieci pasaules vecākie metro sāka darboties 19. gadsimtā. Pirmais pasaulē pazemes dzelzceļš sāka darboties Londonā 1863. gadā. Par nekādu elektrību, protams, netika runāts - vilcienus vilka tvaika lokomotīves. Gandrīz 30 gadus “The Tube”, kā to sauc angļi, palika vienīgais šāds ceļš pasaulē. Tikai 1892. gadā metro tika atvērts Čikāgā (ASV), kam sekoja metro Glāzgovā (Lielbritānija), Budapeštā (Ungārija) un Bostonā (ASV).
11. Maskavas un Pēterburgas metro attīstās gandrīz pretējos virzienos. Kamēr Maskavas metro katru gadu tiek nodotas ekspluatācijā jaunas stacijas un metro tīkls tiek nepārtraukti uzlabots, Sanktpēterburgā attīstība praktiski ir iesaldēta. Divas jaunas stacijas - Novokrestovskaya un Begovaya - tika atvērtas 2018. gadā. Viņu atklāšana bija paredzēta laikā, lai sakristu ar FIFA pasaules kausu, un finansējumu ieguva federāla mērķa programma. 2019. gadā tika atvērta stacija Shushary, kuru plānots atvērt 2017. gadā. Metro attīstībai Sanktpēterburgai nav pietiekami daudz finanšu resursu. Mēģinājums finansēt jaunu līniju un staciju būvniecību pēc Maskavas shēmas - metro nodarbojas ar pasažieru pārvadāšanu, un pilsētas valdība par saviem līdzekļiem paplašina tīklu - neizdevās resursu trūkuma dēļ vietējā budžetā. Tāpēc tagad Sanktpēterburgas varas iestādes ļoti uzmanīgi runā par metro attīstību. Turpmākajos gados Maskavā tiks atvērti vairāki desmiti jaunu staciju.
12. Bez Maskavas un Sanktpēterburgas metro Krievijā darbojas vēl 5 pilsētās: Ņižņijnovgorodā, Novosibirskā, Samarā, Jekaterinburgā un Kazaņā. Visas šīs metro faktiski atspoguļo lielāko daļu padomju plānu, tāpēc metro darba rezultāti var būt pārsteidzoši. Piemēram, Novosibirskas metro, kas sastāv no 2 līnijām ar 13 stacijām, gadā pārvadā trīs reizes vairāk pasažieru nekā Ņižegorodskoje metro (2 līnijas, 15 stacijas). Aptuveni tāpat kā Ņižņijnovgorodā, pasažieru satiksmi (apmēram 30 miljoni cilvēku gadā) apkalpo Kazaņas metro (1. līnija, 11 stacijas). Un otrajā vienīgajā Kazaņas stacijā Samara tikai 14 miljoni cilvēku izmanto metro pakalpojumus.
13. Ņujorkas metro vilcieni kursē pēc tāda paša principa, kā pārvietojas sauszemes transports Krievijas pilsētās. Tas ir, lai izietu pareizajā virzienā, jums nepietiek ar metro līnijas un kustības virziena (“no centra” vai “uz centru”) zināt. Vilciens, kas virzās pareizajā virzienā, var izslēgties un iet citu ceļu. Tāpēc pasažierim ir jāzina arī maršruta numurs, bieži pievienojot burtu, un jāpārliecinās, ka pienākošais vilciens nav ātrvilciens. Ja Maskavā ceļotājs pa līniju Arbatsko-Pokrovskaya atrodas Mitino stacijā un brauc ar vilcienu virzienā uz centru, viņš var būt drošs, ka sasniegs šīs pašas līnijas Semjonovskajas staciju. Ņujorkā tomēr šāds pasažieris, paļaujoties uz shēmu, riskē braukt nepareizā vietā.
14. Maskavas metro savā vēsturē nedarbojās tikai 1941. gada 16. oktobrī. Šajā dienā Maskavā sākās panika, ko izraisīja vēl viens vācu karaspēka izrāviens. Metro vadībā to pastiprināja iepriekšējā dienā atnākušais Dzelzceļu tautas komisāra Lazara Kaganoviča rīkojums sagatavot metro iznīcināšanai un vilcieni evakuācijai. Vidējie vadītāji vienkārši aizbēga. Viņiem izdevās sakārtot lietas vienā dienā, vilcieni devās prom pēc pusdienām 17. oktobrī. Metro, kā jau bija paredzēts, strādāja par bumbu patversmi. Tika izstrādāta procedūra: pie signāla "Gaisa reids" kontakta sliedes tika atvienotas, sliedes tika bloķētas ar koka vairogiem, pārvēršoties par grīdas segumu. Karš upurus atrada arī metro - ar gaisa bumbu seklā Arbatskajas stacijā gāja bojā 16 cilvēki, un nākamajā dienā šajā stacijā 46 cilvēki gāja bojā pēkšņā reida izraisītajā strupceļā. Bet dzīvība deva arī metro - kara laikā pazemē piedzima vairāk nekā 200 bērnu.
15. Par attieksmes piemēru pret Maskavas metro logotipa - sarkanā burta “M” - autorību skaidri redzama sabiedrības evolūcija. Pirms Otrā pasaules kara “materiālās” profesijas tika vērtētas visā pasaulē: kvalificēts strādnieks, būvinženieris utt.Vienā no O'Henrija stāstiem amerikāņu profesors savas draudzenes vecākiem iepazīstina kā mūrnieks, jo kurš ir profesors un kāds vispār ir viņa darbs? Ja jūsu darba rezultātu nevar sajust ar rokām un pielietot reālajā dzīvē, labākajā gadījumā jūs kalpojat tiem, kas strādā, un sliktākajā gadījumā esat joks. Šīs attieksmes dēļ nevar noteikt pašas pirmās burta "M" autorību, kas parādījās Maskavas metro stacijās 1935. gadā. Bija publisks konkurss ar balvu, bet tas neizdevās. Noteikti ir zināms, ka emblēma ir dzimusi Metrostrojas arhitektūras nodaļā. Departamentu vadīja slavenais Samuils Kravets, kurš Harkovā uzcēla Derzhprom un Ukrainas PSR valdības ēku. Departamenta vadošais darbinieks bija Ivans Taranovs, kuram bija roka visu pirmā posma staciju projektos. Daži no viņiem uzzīmēja slaveno vēstuli. Viņiem nekad nav ienācis prātā lepoties ar tādu sīkumu kā “logo veidošana”. Bet, kad 2014. gadā Maskavas metro logotips tika modificēts, ar to nodarbojās vesela viena slavena dizainera studija. Darba beigās studijas īpašnieks ar lepnumu paziņoja, ka viņa komanda paveica izcilu darbu.
